La descarbonización en la náutica deportiva
Zarpar es la plataforma que conecta a armadores y tripulantes para vivir experiencias náuticas únicas. La misión de ZARPAR es multiplicar x10 el uso de los barcos en España y fomentar la náutica social. De 15 salidas al año por barco solo en veranos, a 150 salidas todo el año.
La descarbonización en la náutica deportiva
Raúl García Redondo, Repsol
Se ofreció una interesante charla sobre la descarbonización en el sector náutico. Aunque el foco principal está en la marina mercante, muchos de los conceptos y soluciones son perfectamente aplicables a la náutica deportiva.
El sector náutico: más eficiente de lo que parece
Contrario a lo que muchos piensan, el sector marítimo es bastante eficiente en términos de emisiones de CO2 por unidad de energía consumida. Eso sí, tiene un reto importante: las embarcaciones tienen una vida útil muy larga (25-30 años en mercantes, y similar en embarcaciones de recreo), lo que hace que la transición energética tenga que ser gradual y bien pensada.
La regulación europea lleva trabajándose desde 2011, pero debe ir al ritmo que la industria pueda asumir.
El trilema energético: equilibrar tres prioridades
García Redondo explicó el concepto del “trilema energético”, que busca equilibrar tres aspectos clave:
- Seguridad del suministro (independencia energética)
- Sostenibilidad (respeto medioambiental)
- Asequibilidad (que sea económicamente viable)
Aunque últimamente el tema de descarbonización ha perdido algo de tracción frente a la seguridad energética (por temas geopolíticos), sigue siendo una prioridad que tarde o temprano habrá que abordar.
Palancas para la descarbonización
Más allá de los combustibles, existen múltiples estrategias para reducir emisiones:
- Rediseño de cascos
- Colchones de burbujas para reducir el rozamiento
- Optimización de rutas para aprovechar corrientes
- Uso de velas (incluso velas mecánicas en mercantes)
Pero los combustibles siguen siendo una palanca fundamental.
El abanico de alternativas en combustibles
García Redondo repasó las diferentes opciones disponibles:
Scrubbers
Equipos que lavan los humos de escape con agua para capturar partículas y CO2. El problema: ¿qué hacer con ese residuo líquido? No todos los puertos están preparados para gestionarlo.
Gas Natural Licuado (GNL)
Más eficiente que los combustibles fósiles tradicionales, pero ha tardado 25 años en desarrollar toda la infraestructura necesaria. Y no es perfecto.
Electricidad
El “mirlo blanco”, pero requiere una inversión brutal en infraestructura. El famoso apagón nos recuerda que no es tan sencillo.
Nuclear
Ideal operacionalmente (7 años sin repostar), pero… ¿qué autoridad portuaria quiere un barco nuclear en su puerto?
Combustibles sintéticos
Gasolina o diésel “hechos a mano” a partir de carbono e hidrógeno. Perfectos, pero carísimos.
Metanol y Amoníaco
Las dos grandes esperanzas actuales como vectores de hidrógeno. El problema del amoníaco: ¿alguien quiere que su puerto huela así?
HVO: La apuesta de Repsol
El HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) es el combustible por el que Repsol está apostando fuerte. Se produce a partir de aceite de cocina usado tratado con hidrógeno, y tiene ventajas muy interesantes:
- Sustitutivo directo del diésel: No requiere modificaciones en motores ni infraestructura
- Mejor que el diésel convencional:
- Punto de inflamación más alto (más seguro)
- Cetano de 70-80 (vs 57-58 del diésel), lo que evita problemas de motor
- Menos azufre
- Reducción de CO2 del 90% en ciclo de vida completo
- Completamente mezclable con diésel convencional (densidades casi idénticas: 0,79 vs 0,82)
- Economía circular: da segunda vida a materiales de desecho
El elefante en la habitación: el precio
Con honestidad, García Redondo admitió que una tonelada de aceite usado cuesta ahora mismo 1.500 euros, frente a menos de 500 dólares del barril de petróleo crudo. No tiene sentido económico… todavía. Es una apuesta a que en 5-10 años será competitivo económicamente.
¿Y el futuro?
Las cosas están cambiando rápido. Shell y BP han paralizado la construcción de plantas de estos combustibles porque los números no salen. La prohibición de motores de combustión en Europa en 2035 puede que se enmiende. El consumo de diésel no está cayendo como se esperaba.
En definitiva, la transición energética es compleja, costosa y llena de incertidumbres. Pero hay soluciones viables a corto y medio plazo. Para clubes náuticos y puertos deportivos, el HVO puede ser una opción interesante: permite descarbonizar sin tener que cambiar infraestructura ni motores, ganando tiempo para ver cómo evoluciona todo esto.
Como dijo García Redondo: “El mejor cliente es el que sabe todo lo que hay y elige lo mejor para él”. Ahora ya sabéis un poco más para tomar decisiones informadas.